van den riviermond is verwijderd. Op ongeveer 500 M. van den mond bevindt zich de z.g.,,Kleine Boom," een douanekantoor met aanlegsteiger, bestemd voor de behandeling van passagiersbagage, alwaar tevens de beladen prauwen worden onderzocht en zoo noodig verzegeld, voordat zij vergunning krijgen de rivier verder op te varen. Bij het handelscentrum bevindt zich het eigenlijke douanekantoor; aldaar worden de belastbare goederen ter visitatie gelost en verder behandeld. Een derde douanestation bevindt zich nabij de uitmonding in zee van de Pegirian (een tweede arm van de Soerabaja-rivier) ten behoeve van de dien tak opvarende prauwen. Door gebrek aan ruimte aan het douane-kantoor ondervonden de prauwen aldaar veelal een langdurig oponthoud; de beperkte breedte en diepte van de Kali Mas bleek steeds meer eene groote belemmering voor het handelsverkeer te zijn en het is dan ook niet te verwonderen dat reeds jarenlang pogingen in het werk werden gesteld om tot afdoende verbetering van een allengs onhoudbaar geworden toestand te geraken. Reeds sedert 1875 werden herhaaldelijk min of meer uitgewerkte plannen gemaakt, waarbij het verkrijgen van loskaden of steigers voor de groote vaart op den voorgrond stond. Daarnaast beoogden weder andere ontwerpen het graven van een prauwenhaven met daarmede gepaard gaande rivierverbetering. Terwijl reeds in beginsel tot de uitvoering van de laatstgenoemde oplossing was besloten, wist echter de Chef der 4e Waterstaatsafdeeling, de Hoofdingenieur Van Goor, de Indische Regeering op deze beslissing terug te doen komen door nieuwe voorstellen voor te brengen, waarbij wel in de rivierverbetering was voorzien doch tevens gerekend was op het maken van een aanlegplaats voor zeeschepen. De aanleg van de prauwenhaven werd daarbij onnoodig geoordeeld. In deze omstandigheden, nu zulk een ernstig verschil in inzicht bij de verschillende deskundige adviseurs bleek te bestaan, meende de Minister van Koloniën de kwestie te moeten onderwerpen aan het oordeel van erkende autoriteiten op het gebied van havenaanleg: de verschillende stukken werden in handen gesteld van de hiervóór reeds genoemde deskundigen Prof. Dr. J. Kraus, Hoogleeraar aan de Technische Hoogeschool te Delft, en G. J. de Jongh, Directeur der Gemeente werken te Rotterdam, die als zoodanig ten nauwste betrokken was bij den aanleg en de exploitatie van de Rotterdamsche havenwerken. Beide heeren begaven zich in 1910 naar Nederlandsch-Indië. Het resultaat van hunne bemoeiingen aldaar was een rapport aan den Gouverneur-Generaal, waarvan de conclusies ten grondslag dienden voor de ontwerpen der later tot uitvoering gekomen werken, benevens voor de toekom. stige wijze van exploitatie, niet alleen van de haven van Soerabaja doch ook van Tandjoeng-Priok en de andere Indische havens in het algemeen.

De in aanleg zijnde haven werken, waarvan de voltooiing eerlang kan worden tegemoet gezien, bestaan voornamelijk uit een ten westen van de Kali Mas, langs Straat Soerabaja in hoofdzaak Oost-West loopende kade, ter lengte van 1200 M., gefundeerd op 13.30 M. onder hoogwater. Daarachter bevindt zich een terrein van 200 M. breedte, waarop de noodige sporen zijn ontworpen en gelegenheid is voor de oprichting van loodsen en open opslagplaatsen, pakhuizen, en entrepôts. Ten zuiden van deze terreinen is een havenkom uitgebaggerd, ten deele tot eene diepte van 13.00 M. doch overigens voorloopig tot 5.30 M. onder

hoogwater. Deze kom, ter oppervlakte van gemiddeld 950 x 1100 M. is van uit Straat Soerabaja bereikbaar door een 300 M. wijde invaartopening ten oosten van de kade. Aan de oostzijde wordt deze toegang begrensd door een korten dam. Een dieper gedeelte van de havenkom is bestemd voor ligplaats van een 14000 tons drijvend dok. Uitbreiding van de aanlegplaatsen is later mogelijk door in de havenkom uitspringende tongen aan te leggen, en het overblijvende gedeelte verder uit te baggeren tot de gewenschte diepte. Achter (ten zuiden van) de nieuwe haven is met den uitgebaggerden grond een aanzienlijk terreinoppervlak opgehoogd tot 1.00 M. boven hoogwater, bestemd voor woon- en handelswijken en aansluitend aan de bestaande bebouwing. Natuurlijk is tevens gerekend op den noodigen spoorwegaanleg en verbinding met het oude handelsterrein en de bestaande woonwijken. Het oude havenkanaal, de Kali Mas, wordt voorts verbreed en van nieuwe kademuren voorzien .De kosten van deze werken, welke voor zoover den eigenlijken havenaanleg betreft, oorspronkelijk waren aangenomen voor ƒ 11.764.000, terwijl de Commissie Kraus de Jongh volgens eene globale raming rond f 14.000.000.- noodig achtte voor alle uit te voeren werken met uitzondering van de verbetering van het Westervaarwater, zijn uiteraard nog niet met zekerheid op te geven. Door verschillende tegenspoeden bij de uitvoering, zullen zij echter vermoedelijk aanmerkelijk hooger worden: bij Gouvernementsbesluit van 13 Juli 1915 No. 12 werd de opleveringstermijn der werken, oorspronkelijk bepaald op 42 jaar na den datum van gunning, met 9 maanden verlengd, terwijl de Directeur der B. O. Werken werd gemachtigd om den aannemers wegens geleden en nog te lijden schaden een bedrag van f 1.266.970.- uit te keeren.

Luidens de memorie van toelichting op de Indische Begrooting voor 1917 is voor dat jaar de aanvang der exploitatie in uitzicht gesteld. De scheepvaartbeweging te Soerabaja is de aanzienlijkste van alle havens in Ned.-Indië. In 1913 kwamen 13023 schepen met een netto-inhoud van 7.722.046 M3 ter reede. Daarvan waren 1191 particuliere stoomschepen, elk van meer dan 300 M3 met te zamen 7007637 M3 inhoud en van verschillende nationaliteit; 565 daarvan hoorden in N. I. thuis, (inhoud 2182381 M3), terwijl 218 Nederlandsche (2108319 M3), 260 Engelsche (1681466 M3), 54 Duitsche (477743 M3), 62 Japan sche (447482 M3) 28 Noorsche (41106 M3,) Oostenrijksche (11790 M3) en 2 Fransche (7350 M3) stoomschepen Soerabaja aandeden. De zeilschepen waren op 9 vaartuigen met 14809 M3 inhoud na kleiner dan 300 M3 en alle uit Nederlandsch-Indië afkomstig.

Van het verblijf der Heeren Kraus en De Jongh in Ned. Indië, werd door den Gouverneur-Generaal gebruik gemaakt, om tevens hun advies in te winnen nopens de uitbreiding, die in verband met het steeds toenemend handelsverkeer enkele andere haveninrichtingen dienden te ondergaan. Behalve bij de hiervóór reeds in het kort besproken haven te Tandjoeng-Priok was het vooral te Ma kasser en Belawan dringend noodig verbetering in de toestanden aan te brengen.

MAKASSER. De reede van Makasser wordt beschut door eenige op 1 tot 12 K.M. vóór de kust gelegen koraaleilandjes, terwijl de verder in zee gelegen Spermonde-eilandengroep haar tegen heftige stormen beveiligt. Wel kan somtijds eene vrij

zware deining, die uit het Zuidwesten tusschen de koraalriffen doordringt, eenigen last veroorzaken, doch meestal vindt men kalm water, zoodat aan het maken van eene aanlegplaats voor groote schepen onmiddelijk aan zee, zonder verdere beschutting, geen overwegende bezwaren in den weg stonden. Daartoe werd bij de inlijving van Makasser bij het tolgebied in 1900 een voorontwerp opgemaakt, dat sedert behoudens eenige wijziging, noodig geworden door de later aan den dag gekomen slappe geaardheid van den ondergrond, tot uitvoering kwam. Evenwijdig aan de kust werd een schroefpaalsteiger gebouwd van rond 500 M. lengte en rond 10 M. breedte, met den vasten wal verbonden door een negental landingsbruggen, terwijl de noodige pakhuizen en loodsen werden opgericht. Deze werken, die te zamen rond /1600000.- kostten, hebben krachtig bijgedragen tot de ontwikkeling van den handel. Terwijl in 1899 een aantal van 274 koopvaardijschepen met een inhoud van 693000 M3. Makasser aandeed, was dit cijfer in 1904 gestegen tot 320 met een inhoud van 1217000 M3. en werd het voor 1909 bepaald op 476 met geschatten inhoud van 2020000 M3. In laatstgenoemd jaar kwamen voorts nog omstreeks 3400 op in landsche wijze getuigde schepen (prauwen) binnen, met een inhoud van rond 62000 M3., zoodat de scheepvaartbeweging voor 1909 te schatten was op 4164000 M3 (in- en uitgeklaarde schepen). In 1913 kwamen 549 particuliere stoomschepen met een netto-inhoud van rond 2874000 M3, en 2927 zeilschepen en lichters met rond 68000 M3 te Makassar aan. De goederen beweging verviervoudigde in hetzelfde tijd vak. Zij nam toe van 82000 ton in 1899 tot 328000 ton in 1908, terwijl zij voor 1909 door de Commissie Kraus-de Jongh op 350000 ton werd gesteld. Een groot gedeelte van deze goederen beweging komt op rekening van het transito-verkeer, n.l. ruim 11.000 ton in 1899, en 154.000 ton in 1908. De opbrengst van steiger- en loodsgelden nam van 1908 tot 1912 toe van rond ƒ 65.000.- tot rond / 88.500; de verschillende heffingen door den dienst der in- en uitvoerrechten en accijnsen (waaronder pakhuishuur is begrepen) stegen in hetzelfde tijdvak van rond ƒ 624.300.- tot rond ƒ1.201.900.

In verband met deze snelle toename van het ver keer werden de handelsinrichtingen te Makasser in 1910 dan ook ten eenen male onvoldoende gecordeeld en achtte de Commissie Kraus-de Jongh uitbreiding op zoodanige wijze, dat deze later zou kunnen worden voortgezet, urgent. De te maken werken werden uitvoerig vermeld. Naar aanleiding van dit advies werd een ontwerp opgemaakt, dat sedert in uitvoering is gekomen en dat in hoofdzaak overeenkomstig de denkbeelden der Commissie was ingericht. De uitvoering werd in 1911 aangenomen voor f 2.457.000. Intusschen deden zich ook hier verschillende moeilijkheden voor, die aanleiding gaven tot vertraging in de oplevering. Bovendien moesten enkele onderdeelen worden gewijzigd: o.a. bleek verlenging van de aanlegkade reeds tijdens de uitvoering van het werk noodig. Door een en ander werd de aannemingssom verhoogd met f811.800.-, terwijl bovendien den aannemer eene som van 388.000.- werd uitbetaald als schadeloosstelling voor ondervonden moeilijkheden. Het werk, waarvan de voltooiing in 1917 wordt verwacht, bestaat uit eene evenwijdig aan den oever in zee uitgebouwde kaaimuur lang 1340 M. en gemiddeld ongeveer 175 M. van den wal verwijderd. De ruimte tusschen muur en oever is grootendeels

geheel aangeplempt en bestemd voor entrepôts en pakhuizen; een deel ervan echter, het dichtst bij den ouden steiger gelegen, ter lengte van 280 M. en ter breedte van 76 M (hetwelk dus van de open zee is gescheiden door de er voor uitgebouwde kade voor zeeschepen met daar achter gelegen aanplemping, welke laatste ter plaatse nog± 60 M. breedte heeft), zal dienen voor prauwenkade en is eveneens van kaaimuren voorzien. De waterdiepte vóór de kade bedraagt 13 M. bij hoogwater; het verschil tusschen hoog- en laagwater is op 1.50 M. te stellen.

Inmiddels is de scheepvaartbeweging te Makasser nog zoodanig toegenomen, dat nogmaals tot nadere verlenging van den kaaimuur in noordelijke richting moet worden besloten. Blijkt verdere uitbreiding noodig, dan is meerdere verlenging van dien muur onraadzaam, doch zal overeenkomstig de denkbeelden der meergencemde commissie aan het Noordeinde een dam in westelijke richting in zee moeten geplempt worden met pieren aan de Zuidzijde, waardoor binnen havens worden gevormd. Bovendien is eene beschutting van de haven aan de Westzijde wenschelijk gebleken, waarvoor op de begrooting van 1917 gelden werden toegestaan.

BELAWAN of BELAWAN-DELI is de haven van Medan, de hoofdplaats van het Gouvernement Oostkust van Sumatra, en is door een spoorweg met Medan verbonden. De haven ligt op een eilandje ontstaan door aanslibbing van Belawan- en Delirivier, die kort voor hare uitmonding in zee in elkanders onmiddellijke nabijheid stroomen. De diepte in de Belawan-rivier ter hoogte van de aanlegplaatsen bedraagt meer dan 7 M. Ongelukkigerwijze ligt echter voor de monding in zee een bank waarop bij ebbe slechts 2.20 M. à 2.30 M. water staat, terwiji bij hoogwater de diepte is 4.20 M. à 4.30 M. Dientengevolge is de haven wel bereikbaar voor de kleinere in Ned. Indië thuis behoorende stoomschepen, doch niet voor de meerderheid der tegenwoordig voor den internationalen handel gebouwde vrachtschepen en passagiersbooten, zoodat steeds overlading van de ter Sumatra's Oostkust gewonnen en voor andere landen bestemde producten noodig blijft. Ten gevolge van de snel toenemende ontwikkeling, veroorzaakt door den bloei van de tabakscultuur, de petroleum industrie en de rubberaan plantingen, nam het verkeer te Belawan in den laatsten tijd met ongeveer 17 % per jaar toe. De uitbreiding van de voor den handel beschikbare terreinen kon hiermede geen gelijken tred houden, zoodat het gebrek aan opslagruimte steeds nijpender werd en daaraan door het oprichten van tijdelijke loodsen slechts zeer gebrekkig kon worden te gemoet gekomen. Hoe langer hoe meer bleek de wenschelijkheid in het Noordelijk deel van Sumatra ten minste één behoorlijk uitgeruste Oceaanhaven te hebben. Pogingen, van 1905 tot 1907 in het werk gesteld, om met behulp van een emmerbaggermolen de vaargeul door de bank voor de Belawan-rivier te verdiepen, mislukten echter, zoodat men meende, elders een geschikte gelegenheid te moeten zoeken. Verschillende planvoor diverse plaatsen werden onderzocht doch alvorens ter zake eene beslissing te nemen, wenschte de Gouverneur-Generaal gebruik te maken van de omstandigheid, dat de H. H. Kraus en De Jongh nog in Indië vertoefden, om hun oordeel dienaangaande te vernemen en tevens hun advies in te winnen nopens de vraag, of verbetering van de haven te Belawan inderdaad technisch onuitvoer

nen

baar moest worden geacht. In voldoening aan deze opdracht werd door genoemde deskundigen gerapporteerd, dat huns inziens Sumatra's Oostkust ten minste één voor moderne zeeschepen toegankelijke haven moest kunnen aanwijzen, terwijl op economische gronden Belawan daarvoor als aangewezen moest worden beschouwd, zoodat alléén om redenen daarbuiten gelegen in het uiterste geval eene andere plaats moest worden opgezocht. Bovendien meenden zij, dat met krachtiger baggermiddelen dan tot nu toe waren gebezigd eene vaardiepte van 21 voet onder laagwater, of 6.30 M., hetgeen voorloopig voldoende werd geoordeeld, vermoedelijk zeer wel zoude zijn te verkrijgen. Aanschaffing van een slibzuiger met groote capaciteit werd daarom wenschelijk geoordeeld.

Naar aanleiding van dit advies werd nu in beginsel besloten, de haven van Belawan voor het groote verkeer geschikt te maken. Voorloopig werd te Belawan een slibzuiger, bestemd voor de verbetering der toegangen naar de haven van Soerabaja, te werk gesteld, en wel met zóó gunstig resultaat dat besloten werd tot den bouw van een soortgelijk werktuig, speciaal berekend op de bijzondere toestanden in de Belawan-geul, waarmede men uiteraard nog betere resultaten hoopt te verkrijgen dan met het voor andere toestanden geconstrueerde, thans aldaar arbeidende werktuig. De nieuwe slibzuiger is onlangs opgeleverd, en zal dezer dagen (April 1917) naar Indië vertrekken.

HAVENBEHEER en EXPLOITATIE. Het technisch beheer over de havens wordt gevoerd door den dienst der Burgerlijke Openbare Werken. In de meer belangrijke havens berust het politietoezicht, (dat uitgeoefend wordt krachtens het alg. politiereglement voor Reeden in N. I., voorkomend in Ind. Stb. 1905 no. 547 en 1911 no. 414) bij deskundige havenmeesters, terwijl in de kleinere havenplaatsen de functie van havenmeester in den regel door ambtenaren van den dienst der in- en uitvoerrechten wordt vervuld. Behalve voor de behoorlijke naleving van het bovengenoemd politiereglement, hebben de havenmeesters nog te zorgen voor de handhaving van de bestaande plaatselijke verordeningen, terwijl zij tevens belast zijn met het toezicht op de bebakening en kustverlichting en als superintendent van het loodswezen binnen hun ressort optreden. Zij staan onder het Departement der Marine.

De ambtenaren der in- en uitvoerrechten en accijnzen hebben in de meeste havens nog, behalve met de eigenlijke douane werkzaamheden, bemoeie. nis met den opslag der aangebrachte of ter verscheping aangebrachte goederen. Daar, waar de haven aan eene spoorweglijn is gelegen, is voorts de dienst der Staatsspoorwegen of der Spoorwegmaatschappij bij de havens betrokken, terwijl ook de ambtenaren van het Binnenland sch Bestuur, en waar een Gemeenteraad is ingesteld ook de Gemeente bij verschillende kwesties hebben mede te spreken of te beslissen. Van een eigenlijk haven beheer kan onder dergelijke omstandigheden feitelijk niet worden gesproken: elk ambtenaar kan beslissen binnen den kring van zijne eigen bevoegdheden, zonder te rade te gaan met de maatregelen, door collega's van andere diensttakken genomen. Daar waar de communicatie van het schip met den wal door tusschenkomst van prauwen geschiedt, geeft een dergelijke toestand nog weinig last of oponthoud. Ook na de openstelling van Tandjoeng-Priok, toen in den aanvang meer kade- en bergruimte

dan voor de behoefte noodig was, ter beschikking stond en een intensief beheer nog geen noodzakelijkheid was, kon daarmede genoegen worden genomen, doch naarmate het verkeer in laatstgenoemde haven toenam en een meer intensieve exploitatie noodig werd, vermeerderden ook de klachten. Zeer zeker waren deze niet alle steeds even gegrond; ook waren de misstanden niet steeds te wijten aan gebrekkige samenwerking der autoriteiten, maar toch won de meening, dat wijziging in het beheer noodzakelijk was, meer en meer veld. Bovendien was het, met het oog op de aanzienlijke kapitalen, welke de voorgenomen havenaanleg van Soerabaja en de uitbreidingen te Tand joengPriok en Makasser zouden vorderen, een dringende eisch, dat de exploitatie der havenwerken op gezonde economische grondslagen zoude worden gevoerd, ten einde de in de havenwerken gestoken gelden behoorlijk rentegevend te maken. In haar rapport over de verbetering der haventoestanden te Soerabaja had de Commissie Kraus-de Jongh reeds hare zien wijze blootgelegd omtrent de wijze, waarop haars inziens de nieuwe haven aldaar zoude moeten worden beheerd en geëxploiteerd: de Gouverneur-Generaal achtte het wenschelijk ook nog de meening der commissie te vernemen omtrent beheer en exploitatie der andere havens. Het desbetreffend advies der Commissie was, de exploitatie van alle havens zooveel mogelijk te voeren volgens dezelfde begin selen, als reeds voor Soerabaja aan de hand waren gedaan. Van een eenhoofdig bestuur werd veel verwachting gekoesterd en de instelling van eene Commissie van Beheer staande onder het oppertoezicht der Regeering voor elke eenigszins belangrijke haven bepleit. De noodige inkomsten zouden zijn te verkrijgen uit het uitgeven van kaderuimte en loodsen in vaste huur, verhuur van voor entrepôts bestemd terreinen, verhuur van opslagruimte in de entrepôtpakhuizen, kraangelden, eene heffing ten laste der betrokken spoorwegmaatschappij betreffende de over de haventereinen aangelegde lijnen en de daarlangs vervoerde wagens, waterverkoop en levering van electrisch licht, exploitatie van petroleumsteigers en pijpleidingen, aanleggelden aan de meerboeien en locaal havengeld. Eene herzienig van het tarief der bestaande havens- en ankeragegelden zou dan in overweging moeten worden genomen.

Bij de verdere uitwerking dezer denkbeelden werd ook nog overwogen het in het leven roepen van een college van beheer met een eigen gebied en eigen geldmiddelen, ongeveer in den geest van de ,,port-trusts" die in verschillende havens van Engeland en de Engelsche Koloniën bestaan. Daartoe zouden eenige belangrijke wijzigingen in de algemeene wetgeving noodig zijn, waarmede vermoedelijk veel tijd zoude heengaan, terwijl de zoozeer gewenschte ervaring te dien aanzien met betrekking tot Indische toestanden geheel ontbrak. Daar evenwel verbetering van de exploitatie voor Priok steeds meer urgent werd, werd besloten al aanstonds over te gaan tot het aanwijzen van een Directeur der haven en van een Commissie van Bijstand, wier taak in hoofdzaak zoude bestaan in het oefenen van contrôle, het beramen van verbeterings-maatregelen, het verzekeren van samenwerking, het plegen van overleg en het geven van advies in zake het haven beheer, en werd bij Gouvernementsbesluit van 9 Januari 1912 no. 34 bij wijze van tijdelijken maatregel ingesteld de betrekking van Directeur van de haven van Tan

djoeng-Priok, en dezen eene Commissie van Bijstand in het belang van het beheer der haven ter zijde gesteld. Deze Commissie bestaat uit den Directeur der haven als Voorzitter als hoedanig een Ingenieur van den Waterstaat en 's Lands B. O. Werken werd aangewezen, een door den Gemeenteraad van Batavia aan te wijzen lid, den Contrôleur der In. en uitvoerrechten en accijnzen te Batavia, den Adjunct-Chef der 4e afdeeling van den dienst der Staatsspoorwegen, den Havenmeester, en drie niet ambtelijke leden, uit scheepvaart- en handelskringen gekozen. De Commissie werd 22 Maart geïnstalleerd docr den Directeur der B. O. Werken met eene redevoering, die te vinden is in het verslag der B. O. Werken over het jaar 1912, en waarin uitvoerig de motieven zijn medegedeeld, welke tot de instelling der Commissie leidden, benevens de beginselen welke de Regeering ten aanzien der havenaangelegenheden in het vervolg wenschte te zien gehuldigd.

Op de begrooting voor het jaar 1917 zijn fondsen uitgetrokken voor de aanstelling van het personeel, dat voorloopig noodig wordt geacht om het havenbedrijf in te richten en te exploiteeren volgens de inzichten van de voormelde commissie en wel ten behoeve van Tandjoeng-Priok, Soerabaja, Makasser, Tjilatjap, Belawan en Emmahaven. Op de overige havenplaatsen zal het beheer niet worden opgedragen aan een daarmede in het bijzonder te belasten ambtenaar, doch worden toevertrouwd aan een ambtenaar ter plaatse, die uit den aard zijner betrekking reeds bemoeienis heeft met de haven, b.v. aan den haven meester.

Literatuur. J. E. de Meyier, Aanleg van eene zeehaven te Tandj.-Priok, in het Tijdschrift v.h. Kon. Inst. v. Ingenieurs. Verh. 1892-1893 aflev. II. De jaarverslagen over de B. O. Werken in Ned. Indië sedert 1892. Dr. J. Kraus en G. J. de Jongh. Verslag over verbetering van Haventoestanden van Soerabaja. Batavia, Landsdrukkerij 1910. id. Verslag over verbetering van haventoestanden van Makasser. id. id. Verslag over verbetering van haven toestanden van TandjongPriok, Semarang en andere havens, id. Voordracht over Sabang en Belawan als Oceaanhavens door R. A. van Sandick. Indische Mercuur van 19 December 1913 no. 49.

HAVIK. Zie ROOFVOGEL.

HAWAR-HAWAR. Zie MUZIEK en MUZIEKINSTRUMENTEN.

HAWOEAPAN. Gebergte in de onderafd. Padang Lawas, res. Tapanoeli, gelegen ten zuiden van den Hadjoran op de grens van Sipirok. Op den Hawoeapan liggen de bronnen van de Pane-rivier.

HAZAART (JACOBUS ARNOLDUS). Geb. 8 Jan. 1773 te Koepang, vroeger luit. in dienst der Compagnie, was handelaar op Timor, toen hij door Daendels in 1809 tot Drost (opperhoofd) over dat eiland werd benoemd. In die betrekking onderscheidde hij zich door een aanval der Engelschen in 1810 op Koepang afteweren; tengevolge der overgave van Java en Ond. door Janssens moest ook Timor in hunne handen worden gesteld en nam Hazaart zijn ontslag, doch bleef de rechterhand der opvolgende Engelsche gezaghebbers. Tegen het eind van het Engelsche tusschen bestuur nam Hazaart, na den dood van den waarnemenden gezaghebber, op verzoek van de voornaamste ingezetenen weder het gezag op zich en werd bij het herstel van het Ned. gezag als resident daarin bevestigd. In de oneenigheden, die daarna tusschen de Nederlandsche en Portugeesche autoriteiten ontstonden, trad Hazaart met klem op om

de Ned. belangen te verdedigen; op de aanklacht deswege van het Portug. bestuur wist hij, ter verantwoording naar Batavia opgeroepen, zich afdoende te verdedigen, zoodat hij weder in zijne betrekking hersteld werd (1819). Daarna trad Hazaart nog krachtig op in de onlusten, die de binnenlanden van Timor teisterden, en maakte hij zich ook op andere wijzen verdienstelijk, tot hij in 1833 in het bestuur over het eiland vervangen werd. Hij overleed 19 Dec. 1838 op het eiland Savoe. Zie voor bijzonderheden P. J. Veth ,,Het eiland Timor,' in de Gids 1855, en P. H. van der Kemp, Kol. Tijdschrift, Febr. 1917.

HAZEN (Leporidae), een familie der knaagdieren (zie aldaar), die o.a. door het bezit van twee paar snijtanden in de bovenkaak tot de minst gespecialiseerde leden dier orde behoort. Die bovenkaakssnijtanden onderscheiden zich door een eigenaardigen stand: het eene, veel kleinere, paar is niet naast, maar achter het andere geplaatst. Ook de bouw der snijtanden zelf is nog niet die van typische knaagtanden, in zooverre dat ze rondom met email bekleed zijn. Ook daarin, dat de beide rijen van kiezen der onderkaak dichter bij elkaar staan dan die der bovenkaak, terwijl bij de overige Knaagdieren, in afwijking van alle andere zoogdieren, het omgekeerde het geval is, vertoonen de Hazen een nog minder van het normale afwijkenden bouw.

De meerderheid der hazen zijn bewoners van het Noordelijk Halfrond. In de oostelijke helft van den Indischen Archipel ontbreken ze, evenals (met uitzondering van geïmporteerde soorten) in geheel Australië, en in de westelijke helft worden ze door slechts twee weinig verspreide soorten vertegenwoordigd: Lepus of Nesolagus netscheri Schleg. in de Padangsche Bovenlanden en den ook in Voor-Indië voorkomenden Lepus nigricollis Cuv., van WestJava. N. netscheri wordt als een primitieve vorm onder de Leporiden beschouwd. Het dier heeft opvallend korte ooren en een voor hazen eigenaardige teekening, uit donkere banden bestaande (gekleurde afbeelding in: Snelleman, Midden-Sumatra, dl. I, Leiden, 1887). Het is ook in het beperkte gebied, waar het voorkomt, zeer zeldzaam en eerst in 1879 door E. Netscher ontdekt. L. nigricollis, gekenmerkt door een zwarte vlek in den nek, is bij de Soendaneezen bekend onder den naam kělěntji, een verbastering van ,,konijntje". Zooals Koningsberger (Zoogdieren van Java, 1902, blz. 58) opmerkt, is het ontbreken van een echt inlandschen naam een argument voor de meening, dat het dier op Java niet oorspronkelijk inheemsch is; waarschijnlijk is het uit Voor-Indië ingevoerd. Het komt voornamelijk in het laagland voor.

HEDYCHIUM CORONARIUM Kön., fam. Zingiberaceae, Gandasoeli, of Gandasoeli poetih (Mal.), Gandasli (Soend.), een kruidachtige hooge plant, vaak in tuinen gekweekt, ook in andere deelen van de wereld, wegens de eigenaardig gevormde en sterk geurende bloemen. De wortelstok schijnt wel te worden gegeten, na in heete asch te zijn gepoft.

De stengel van deze soort en van verwante soorten (waarvan er op Java voorkomen) is een uitstekend materiaal voor papierbereiding. Het vezelgehalte van den stengel is zeer hoog; de vezel zelf taai. Zie Kew Bulletin 1912 p. 373. De gele of witte bloemen worden door inlandsche vrouwen in het haar gedragen.

HEEMRADEN. Bij resolutie van 1664 werd te Batavia een college van heemraden opgericht ter berechting van alle geschillen over de limietscheidingen,

enz. van de in de ommelanden van Batavia gelegen landerijen; het was verder belast met de zorg voor het onderhoud van wegen, bruggen, grachten, dijken, dammen en slooten. Door Daendels werd dit college in 1809 opgeheven en werden zijne bevoegdheden overgebracht op het college van schepenen.

HEEMSKERCK (JACOB VAN). Geb. 13 Maart 1567 gesneuveld voor Gibraltar 25 April 1607. Bekend als ontdekkingsreiziger in de Poolstreken, als bevelhebber in dienst van de O. I. Compagnie en als admiraal in dienst van de Republiek. Ging op 1 Mei 1598 naar Oost.-Indië als vice-admiraal om den Indischen handel te beschermen tegen vreemd geweld en was 19 Mei 1600 weder terug in het vaderland. In het werk van Jhr. mr. J. K. J. de Jonge, Opkomst van het Nederl. gezag in O. I. deel II, is te vinden een door hem zelf van deze reis gehouden Journaal alsmede een door hem opgestelde ,,Memorie over de wijze waarop, naar zijne bevinding op de kustplaatsen van Java en in de Molukken, den handel moet gedreven worden." Zie Nieuw Nederl. Biografisch Woordenboek I.

HEERENDIENSTEN. Het verrichten van diensten, het verleenen van arbeid, door den onderdaan, als zoodanig, ten behoeve van zijn heer, van de overheid of de gemeenschap en dit om niet of onder genot van zekere tegemoetkoming, is een allerwegen bekend gebruik. In het Westen is dat gebruik tengevolge van staatkundige en maatschappelijke omstandigheden allengs op den achtergrond getreden. In het Oosten en ook in onze koloniën aldaar is het om verschillende redenen nog steeds in meerdere mate van kracht.

Onder het vorsten bestuur op Java hadden de ingezetenen persoonlijke diensten van huislijken en anderen aard te presteeren ten behoeve van den vorst, diens familieleden, zijne rijksgrooten en lagere beambten en mede te werken bij den aanleg van sawahs en vischvijvers te hunnen behoeve, van wegen en waterwerken en andere werken van openbaar belang. Enkele landschappen moesten man. schappen leveren voor de gladag (zie op dit woord) en voor het vervoer van personen en goederen aan de hoven, andere waren belast met de levering van producten of aangewezen voor den houtaankap. Voor de hoofden werden de velden bewerkt, die voor hun onderhoud dienden, en andere werkzaamheden van dien aard verricht, terwijl dienstplichtigen als volgelingen hen vergezelden op hunne reizen naar de hoofdplaats en elders. Op de Buitenbezittingen kwam ongeveer dezelfde toestand voor; de diensten der bevolking maakten ook daar voor een groot deel de inkomsten der hoofden uit.

Het gebruik in zoo onbeperkte mate van kosteloozen arbeid der bevolking paste volkomen in het stelsel der O.-I. Compagnie, die inzonderheid in haar geldelijk belang het beginsel dan ook zooveel mogelijk exploiteerde. Zij vorderde heerendiensten en zeer zware; zij liet alle koeliewerk in haar forten, pakhuizen en fabrieken, bij den bouw van versterkingen en publieke werken, voor het vervoer van goederen over land van en naar de reede, in heerendienst verrichten, evenals het bewaken en vervoeren van gevangenen. Paarden, pedati's, prauwen en kruisvaartuigen met de bemanning moesten geleverd worden, buffels en volk werden voor den houtaankap geëischt (blandong-diensten), gewapende korpsen moesten worden onderhouden, enz. Bovendien verzwaarde zij zeer de gebruikelijke diensten der bevolking aan hare hoofden, door dezen lasten en leveringen op te leggen.

De dienst prestatie geschiedde veelal om niet; in sommige gevallen tegen verstrekking van een maal of een kati rijst, ook wel van eenige duiten bovendien; zij werd gevorderd in hoofdzaak van grondbezitters of grondgebruikers, die tevens verplicht waren hun aandeel op te brengen in de contingenten en andere lasten, door de Compagnie, door den Vorst of de Regenten opgelegd.

Daendels trachtte door voorschriften de heerendiensten te beperken, maar er was veel arbeid noodig voor openbare werken, voor defensiewerken, voor den grooten postweg over Java, voor bewaking en voor politie, en geld ontbrak; de voorschriften bleven daarom onuitgevoerd, terwijl een ruim gebruik gemaakt werd van de krachten der bevolking. Raffles schafte bij proclamatie (1813) het stelstel van dienstplichtigheid en gedwongen leveringen af; het bleef echter bij eene afschaffing op het papier, zijn bewind was ook te kort van duur om een dergelijk ingeworteld beginsel, dat het geheele stelsel van inwendig bestuur vanouds had beheerscht, voor andere instellingen plaats te doen maken, daargelaten nog in hoever dit in de gogoven omstandigheden uitvoerbaar zou zijn gebleken. Commissarissen-Generaal namen dezen maatregel van Raffles niet over; zij lieten de heerendiensten bestaan doch trachtten den arbeid voor ambtenaren en particulieren tegen te gaan. Onder Van den Bosch werd de druk der gedwongen diensten aanmerkelijk verzwaard; vooral de defensiewerken, zoowel die te land als de maritieme, eischten zeer veel arbeid. Baud en na hem De Eerens trachtten verandering in den bestaanden toestand te brengen, doch het kwam wederom niet verder dan tot voorschriften op het papier; de heerendiensten bleven overgelaten aan plaatselijke regelingen van ambtenaren, die niet alleen voor de vervulling van hunne taak zelve voortdurend van die diensten gebruik hadden te maken, maar die bovendien, vooral wat de Inlandsche bestuurders betrof, in vele gevallen persoonlijk daarbij betrokken waren. Rochussen bracht enkele verbeteringen tot stand, die in werkelijkheid werden uitgevoerd; hij bepaalde o.m. dat in het vervolg, wanneer van trekdieren of van het water kon worden gebruik gemaakt, de inlanders niet als arbeidskrachten mochten gebezigd worden, terwijl tijdens den padi-aanplant de bevolking zoo min mogelijk in heerendienst mocht worden opgeroepen. De gedwongen arbeid aan de zware defensiewerken werd opgeheven. Hij splitste tevens de heerendiensten in algemeene en bijzondere (zie hieronder). Zijn opvolger, Duymaer van Twist, bepaalde, dat gebroken moest worden met het misbruik om dagelijks een onbepaald aantal dienstplichtigen te laten uitkomen, onverschillig of allen noodig waren of niet, en dat voortaan eene berekening moest worden gemaakt van het vermoedelijk noodige getal.

Bij de behandeling van het tegenwoordig Regeerings-Reglement in de Kamers der Staten-Generaal (1854) werd aan de heerendiensten in het bijzonder aandacht geschonken en zelfs gewezen op de wenschelijkheid der afschaffing, waartoe velen een tijdvak in de wet zelve wilden zien opgenomen. Zoover werd echter niet gegaan; men vergenoegde zich met de bepaling: „In elk gewest worden de aard en duur der persoonlijke diensten, waartoe de inboorlingen verplicht zijn, de gevallen, waarin, en de wijze en voorwaarden, waarop zij kunnen gevorderd worden, door den Gouv.-Generaal geregeld, in overeenstemming met de bestaande gebruiken, instellingen en